Radek Šindel: Od tramvají k bateriovým vlakům

18. října 2024, rozhovor

Lokální bezemisní doprava je často spojována s elektromobilitou a individuální dopravou. Nicméně v plánech nesmíme zapomínat také na nepostradatelnou úlohu veřejné hromadné dopravy. Pozvání k rozhovoru pro web Čistá doprava přijal Radek Šindel, technický vedoucí projektů ve společnosti Siemens Mobility, který se dlouhodobě zajímá také o individuální elektromobilitu a obnovitelné zdroje energie.

Dobrý den, mohl byste se v krátkosti představit?

Jsem z rodiny techniků a inženýrů, takže jsem se již od mládí věnoval také technice. Vystudoval jsem obor konstrukce kolejových vozidel na Fakultě strojní ČVUT. V současnosti pracuji jako technický vedoucí projektů v oblasti vývoje regionálních vlaků ve společnosti Siemens Mobility.

Co vás přivedlo k práci v oblasti železniční dopravy?

Vcelku náhoda. Za studií jsem nastoupil jako konstruktér do firmy, která vyvíjela nové tramvaje pro Prahu. Práce na tramvajích se ukázala jako velice zajímavá, takže jsem se následně přihlásil na obor konstrukce drážních vozidel. Obor byl atraktivní kombinací mechanické konstrukce vozidel a elektrických pohonů. De facto se tak jednalo o obor elektromobilita.

Jak vidíte roli železnice v přechodu k udržitelné mobilitě a jak do tohoto obrazu zapadá bateriová technologie?

Železnice hraje v udržitelné dopravě klíčovou roli. Hromadná doprava obecně řeší dopravní problémy ve městech jak s kapacitou silnic, tak s parkováním. Železnice má zároveň nižší spotřebu energie, a to velmi výrazně. Měrná spotřeba na přepraveného cestujícího se pohybuje okolo 10–15 % spotřeby automobilu se spalovacím motorem a 30–50 % oproti elektromobilu. Do třetice má železnice obrovskou výhodu v liniové elektrifikaci, takže velká část vozidel může jezdit úplně bez zásobníku energie přímo z troleje. Bateriová technologie na železnici zapadá jako doplněk liniové elektrifikace, kdy může zajistit úspornější elektrickou vozbu i na tratích bez trolejí.

Jaké jsou hlavní výhody bateriových vlaků oproti tradičním motorovým, zejména v městské a příměstské dopravě? Vidíte zde prostor i pro vodík?

Bateriový vlak je konstrukčně podobný elektrickému. Oproti klasickým elektrickým vozidlům je vybaven baterií pro jízdu mimo troleje. Nabíjet se může jak za jízdy, tak za stání. Ať z troleje, nebo pomocí kabelu. Typicky bateriový vlak vyjede z města po elektrifikované trati a může pokračovat dále i po neelektrifikované trati. Cestujícím takto odpadá přestup mezi vlaky a díky vyššímu výkonu pohonu dochází zároveň ke zkrácení jízdní doby. Přímé spojení a odstranění přestupu vede často k výraznému zrychlení spojení do centra regionu. K prvnímu nasazení bateriových vlaků dojde od letošního prosince v Moravskoslezském kraji např. na lince z Ostravy do Veřovic. Dojde tak k odstranění přestupu ve Studénce a mělo by zároveň dojít i ke zkrácení jízdních dob na celé lince. Cestující z Novojičínska tak dostanou kvalitnější spojení z Ostravou a zároveň dojde k nemalé úspoře pohonných hmot v regionálních vlacích.

Délka neelektrifikovaných tratí se v ČR pohybuje v nižších desítkách km. Pokud by dojezd 80 km nestačil, je možné využít zároveň nabíjecích bodů. Vodíkové vlaky jako firma vyrábíme také. Ty mají dojezd 600–1000 km na jedno natankování, nicméně provoz na vodík je výrazně dražší než na elektřinu. Tato vozidla se tedy hodí spíše na dlouhé neelektrifikované úseky, které se na naši síti až na výjimky nevyskytují.

Jaké jsou současné technické limity bateriových vlaků a jak se pracuje na jejich překonání?

Současná technologie baterií umožňuje dojezd mimo trakční vedení okolo 80 km. S novějšími technologiemi baterií zároveň roste i jejich energetická hustota. V budoucnu lze tedy očekávat i vyšší dojezdy vozidel. Dojezd vozidla ale vedle kapacity baterie ovlivňuje také spotřeba energie. Ta u železničních vozidel závisí hlavně na celkové hmotnosti vozidla. Spotřebu tak lze efektivně snížit odlehčením vozidla. Dále pak nasazením úspornějších komponent pohonu a vedlejších spotřebičů. Výrobci zpravidla využívají všech těchto možností, tedy pracují na úsporách hmotnosti a nasazením úsporných komponent. Zajímavostí je nasazení jednotek klimatizace s přírodním chladivem. Ty mohou jednak vytápět vozidlo v režimu tepelného čerpadla a nasazením přírodního chladiva dosahují i nižší spotřeby energie.

Jaké jsou hlavní výzvy při zavádění bateriových vlaků do reálného provozu a jak je řeší Siemens?

Na začátku provozu je potřeba najít vhodné nasazení z pohledu dojezdu vozidel a pokud v provozním souboru chybí nějaká část infrastruktury, je potřeba zajistit její dostavbu. To bývá velice často překážkou provozu. Vyřešení pomáhá problematiku technicky projednat jak s dopravci, tak se správci infrastruktury.

Jak vidíte vývoj bateriových technologií pro železnici v následujících letech?

Bateriové vlaky zcela určitě najdou místo na mnoha regionálních tratích ať už jako dočasného řešení do doby elektrifikace, nebo jako trvalé řešení na tratích, kde se z technických, nebo ekonomických důvodu elektrifikace postavit nedá.

Pojďme k individuální dopravě, Česko patří dlouhodobě v podílu registrací nových bateriových elektromobilů na chvost mezi zeměmi EU, jaké pro to máte vysvětlení?

Tomuto stavu vůbec nerozumím. Jsme přece národ Františka Křižíka, a i když jsme v minulosti klasické motory vyráběli, tak jsme v nich nikdy nebyli světovou velmocí. Na druhou stranu Česká republika je poměrně velkým výrobcem elektrických vozidel a jejich komponent. Jako příklad lze uvést autobusy, kterých se tu ročně vyrobí několik tisíc ročně. Zatímco spalovací motory se dováží pro výrobu autobusů ze zahraničí, trakční komponenty a motory pro trolejbusy se zde z velké části umí vyrábět. Nesmíme zapomínat ani na největší ohlášenou investici v Rožnově po Radhoštěm v podobě výroby špičkových polovodičových součástek na bázi karbidu křemíku (SiC tranzistory).

Vlastníte elektromobil?

Ano. Kovářova kobyla nemůže chodit bosa.

Jaké vozidlo jste zvolil a proč?

Vozidlo jsem kupoval pro soukromé použití, takže jsem hleděl na jeho cenu. Naskytla se mi výhodná příležitost koupě předváděcího modelu, navíc s lokální výrobou v regionu.

Jaký vliv má vlastnictví elektromobilu na vaše každodenní rozhodování o dopravě a životním stylu?

očně najezdím zhruba 30 000 km, z toho polovinu vlakem mezi Ostravou a Prahou. Auto tak používám spíše na kratší vzdálenosti, takže na každodenní dojíždění má v mém případě elektromobil vliv minimální. Na občasných delších cestách je potřeba počítat s časem na nabíjení, ale za dva roky provozu činí toto zdržení jednotky hodin.

V čem cítíte limity vlastnictví a zejména provozu elektromobilu?

Limitujícím faktorem snadného použití elektromobilu je přístup k pomalému AC nabíjení. To dokáže odhadem 2/3 obyvatel snadno vyřešit nabíjením doma, ve společných garážích, nebo v práci. Pro zbytek populace je potřeba vybudovat nabíjecí infrastrukturu v ulicích. To je sice běh na delší trať, ale technicky je to věc řešitelná. Skoro polovina aut v Norsku už je elektrická. Pokud to zvládnou auta v drsných severských podmínkách, nevidím důvod, proč bychom to časem nezvládli i u nás.

Jak hodnotíte současnou veřejnou dobíjecí infrastrukturu v České republice a jak ji vidíte v budoucnu?

Z mého pohledu už je nabíjecí infrastruktura pro běžné jízdy na poměrně vysoké úrovni. Na některých úsecích je cestu potřeba trošku plánovat, ale to se asi během pár let vyřeší. Nepříjemná je zatím cena u DC nabíječek, která je dána zatím nízkou utilizací stanic. Třeba v zemích s vysokým podílem elektromobilů, jako např. Dánsko, je cena u superchargeru mnohem nižší. Důležité je se soustředit vedle rychlého nabíjení také na pomalé a cenově dostupné nabíjení ve firmách a v ulicích. V sídle naší firmy v německém Erlangenu už jsou třeba vybaveny wallboxy řádově stovky parkovacích míst v rámci parkovacích domů. To je jedna z cest, jak jednoduše umožnit nabíjení těm, kteří bydlí v bytových domech.

V Česku je často zmiňován nevhodný energetický mix, jaký je váš názor na kombinaci elektromobility s fotovoltaikou?

Kombinace FVE a elektromobilu se po dvouleté zkušenosti jeví jako velice pozitivní. Elektromobil dokáže velice dobře vykrývat přebytky výroby a zhruba 50–70 % nájezdu lze pokrýt z domácí elektrárny. Vlastnictvím FVE se zároveň otevírá možnost využití levnějších spotových tarifů a nabíjet v dobách nízkých, nebo dokonce záporných cen i přes zimu. Vzhledem k jízdám do práce přes týden se většina nabíjení uskuteční o víkendu ať už ze slunce, nebo za nízké ceny na spotu.

Jaké jsou podle vás největší překážky pro masovější rozšíření elektromobility v České republice?

Za mě je to nepochopitelný odpor společnosti k elektrickému pohonu. Všechno jde, když se chce.

Přibližně třetina registrací nových osobních vozidel je pro Škodu (pozn. všechna paliva), která nedávno představila nový Elroq. Pomůže, podle Vás, tento model rozhýbat český trh?

Osobně si myslím, že tento model bude mít velký úspěch. Byť je větší Enyaq pěkné auto, tak přece jenom není velikostně i cenově pro běžnou rodinu ideální. Elroq se navíc dostává cenově na úroveň spalovacího sourozence a pokud má někdo přístup k cenově dostupnému nabíjení, nedává pro něj Karoq příliš velký smysl.

Na závěr si Vás dovolím požádat o tip, kdy bude v Česku v provozu milion osobních bateriových elektromobilů?

Myslím si, že se odpor k elektrickým autům začíná pomalu lámat. Dneska už má každý desátý dům FVE a jejich počet rychle roste. Každý majitel FVE po první letní sezóně začne uvažovat, kam přebytky z výroby uložit a elektromobil je pro tohle ideální řešení. Zatím lidé často trpí dojezdovou tísní, ale pokud jsou už dnes k dispozici modely s cenou blížící se spalovací verzi, tak i Češi velice rychle zjistí, že na Gibraltar a zpátky zas tak často bez pauzy přece jenom nejezdí. Pomalu se začínají objevovat i zajímavé ojetiny za příznivé ceny, takže prodeje určitě porostou. Podle zprávy Hodnocení zdrojové přiměřenosti ES ČR do roku 2040 (MAF) bychom podle progresivního scénáře rozvoje elektromobility dosáhnout 1 000 000 BEV do konce příští dekády. Podle současných statistik jsme již mírně nad tímto scénářem, takže si myslím, že to může být i o pár let dříve.

Děkuji za rozhovor a přeji, ať se Vám daří.

Aktivity Radka Šindela můžete sledovat mj. na https://www.linkedin.com/in/radeksindel/.

Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.
Líšeňská 33a,
636 00 Brno
Sociální sítě

Provoz webových stránek je realizován za finanční podpory Ministerstva dopravy v rámci programu dlouhodobého koncepčního rozvoje výzkumných organizací. Webové stránky vznikly při řešení projektu "Rozvoj veřejné dobíjecí infrastruktury v kontextu zajištění dopravní obsluhy a zohlednění dopravně inženýrských parametrů", který byl financován se státní podporou Technologické agentury ČR a Ministerstva dopravy ČR v rámci Programu DOPRAVA 2020+.